Un moteur diesel industriel réaménagé opérant en Finlande a développé une contamination progressive du liquide de refroidissement dans l'huile moteur après des cycles thermiques répétés.
Les voies de fuite les plus courantes entre les fluides ont été étudiées en premier.
L'état des joints de la tête de cylindre n'a pas fourni suffisamment de preuves pour expliquer la contamination.
Le refroidisseur d'huile a également été vérifié pour les fuites de liquide de refroidissement à l'huile.
Le problème est resté.
Comme le moteur utilisait des doublures de cylindres humides remplaçables, l'enquête s'est dirigée vers lezone d'étanchéité de la doublure inférieure.
Dans un moteur à revêtement humide, le liquide de refroidissement entre directement en contact avec une partie de la paroi extérieure du revêtement.
À l'extrémité inférieure, des joints élastomères isolent ce liquide de refroidissement du carter.
La limite simplifiée est la suivante:
Fluide de refroidissement autour de la doublure → Rings O/souvettes inférieurs → Terre de l'étanchéité du bloc → Carter inférieur
Si cette interface fuit:
Le liquide de refroidissement contourne la chambre de combustion → se déplace directement vers le bas → pénètre dans l'huile moteur
Aucune défaillance du joint de la tête de cylindre n'est requise.
La séquence diagnostique a été délibérément divisée par la voie du fluide.
Les chemins de la tête et de la combustion ont été examinés.
Une fuite transversale de l'échangeur de chaleur a été exclue.
Comme le liquide de refroidissement pénétrait toujours dans le réservoir, l'interface de scellé de revêtement humide restante devint plus significative.
Cette approche empêchait la contamination par le liquide de refroidissement d'être automatiquement affectée à la tête de cylindre.
Les joints d'étanchéité des revêtements humides peuvent être affectés par:
Un moteur récemment reconstruit n'est donc pas à l'abri de ce type de fuite.
L'histoire de la reconstruction a en fait rendu la zone d'installation du revêtement inférieur plus pertinente.
La fuite est devenue plus évidente après plusieurs opérations à chaud et à froid.
Au fur et à mesure que le moteur se réchauffe et se refroidit:
Il ne faut pas supposer un taux de fuite universel, car les conceptions des revêtements humides diffèrent.
La cavitation peut endommager la paroi de revêtement elle-même.
Dans ce cas, le diagnostic a été axé sur lesinterface de fermeture inférieure statique, pas d'érosion à travers le canon de revêtement.
Les deux peuvent permettre la perte de liquide de refroidissement, mais les mécanismes physiques sont différents.
La zone d'étanchéité du revêtement humide a été inspectée pour:
Les travaux de correction ont suivi les spécifications d'installation du revêtement du moteur.
Après réparation, l'état de l'huile et du liquide de refroidissement a été surveillé par des cycles thermiques répétés.
Ce cas de reconstruction finlandais montre l'importance de la cartographieexactement comment le liquide de refroidissement pourrait atteindre physiquement le carter.
Sur les moteurs diesel à revêtement humide, les contrôles normaux du joint de tête et du refroidisseur d'huile n'éliminent pas les fuites de l'anneau O du revêtement inférieur ni ne bloquent les fuites de l'étanchéité au sol.
Un joint inférieur peut fournir une voie directe du liquide de refroidissement au carter.
L'architecture de l'étanchéité inférieure décrite ici est spécifique aux modèles de revêtement humide.
