La fumée noire des moteurs diesel attire l'attention sur les équipements de chantier au Royaume-Uni, les tests de pulvérisation des injecteurs et l'inspection du système d'air aidant à identifier la source du défaut

La fumée noire dans les équipements de chantier britanniques nécessite un diagnostic combiné

Dans les secteurs de la construction, de l'entretien routier, des terrassements et de la location d'équipements au Royaume-Uni, les injecteurs de carburant diesel font souvent partie des premiers composants inspectés lorsque les excavatrices, les chargeuses sur pneus, les bulldozers ou d'autres équipements de chantier produisent de la fumée d'échappement noire.

Cependant, la fumée noire indique que le carburant et l'air disponibles ne sont pas correctement appariés ou mélangés pendant la combustion. Un motif de pulvérisation d'injecteur anormal n'est qu'une cause possible. Des filtres à air restreints, des tuyaux de charge d'air qui fuient, une pression de suralimentation insuffisante du turbocompresseur, des défauts du système EGR, du carburant contaminé et un fonctionnement continu à pleine charge peuvent produire des symptômes similaires.

Le remplacement d'un injecteur de carburant d'équipement de construction uniquement sur la base de la couleur de l'échappement peut donc entraîner une décision de réparation incorrecte.

Comment les problèmes d'injecteur peuvent produire de la fumée noire

Un injecteur diesel doit délivrer une quantité contrôlée de carburant à la pression de rampe, à la largeur d'impulsion et au calage d'injection spécifiés. Le carburant doit former un motif de pulvérisation qui correspond à la quantité de trous de la buse, à la direction de la pulvérisation et à la conception de la chambre de combustion.

Les dépôts de carbone, le mouvement restreint de l'aiguille, l'usure de la vanne de commande ou les surfaces d'étanchéité de la buse endommagées peuvent provoquer :

• Direction de pulvérisation déformée ;
• Flux de carburant concentrés ;
• Gouttes après injection ;
• Livraison excessive de carburant par cycle ;
• Déséquilibre de carburant entre les cylindres ;
• Flux de retour interne anormal.

Ces conditions peuvent créer des zones de mélange carburant-air localement riches. L'effet peut devenir plus visible pendant l'accélération, le creusement, le levage ou le fonctionnement à pleine charge.

Quels paramètres doivent être vérifiés lors des tests de pulvérisation ?

Motif de pulvérisation

Les techniciens doivent examiner le cône de pulvérisation, le fonctionnement des trous de buse individuels, la direction de la pulvérisation et toute goutte après l'événement d'injection. Les conceptions d'injecteurs utilisent différentes quantités et angles de trous, de sorte qu'une norme visuelle ne peut pas être appliquée à tous les modèles.

Quantité d'injection

Les tests de livraison de carburant doivent enregistrer la pression de rampe, la largeur d'impulsion, la température du fluide de test, le nombre de cycles et le programme de test sélectionné. Les résultats de différents injecteurs ne sont directement comparables que lorsque les mêmes conditions sont utilisées.

Débit de retour et étanchéité

Un débit de retour excessif peut réduire la stabilité de la pression de rampe. Les gouttes de la buse peuvent permettre au carburant d'entrer dans la chambre de combustion pendant la période de non-injection. Les deux résultats doivent être comparés aux limites techniques de la famille d'injecteurs spécifique.

L'inspection du système d'air est tout aussi importante

Si les injecteurs réussissent les tests requis, les techniciens doivent poursuivre avec les systèmes d'air et de suralimentation. Les vérifications pertinentes comprennent :

• Restriction du filtre à air ;
• Fuite du tuyau de charge d'air et de l'intercooler ;
• Pression de suralimentation commandée et réelle ;
• Capteurs de pression et de température d'admission ;
• Position de la vanne EGR ;
• Contre-pression d'échappement ;
• Fonctionnement de l'actionneur du turbocompresseur.

Lorsque le moteur reçoit un air insuffisant, de la fumée noire peut se produire sous charge même si la livraison de carburant de l'injecteur reste dans les spécifications.

Exigences de sélection d'injecteur pour les équipements de chantier britanniques

Avant d'acheter un injecteur diesel de remplacement, les acheteurs doivent confirmer le numéro OE complet, le modèle du moteur, le numéro de série du moteur, l'année de production de l'équipement, la configuration de puissance et le niveau d'émissions.

La même série d'équipements peut utiliser différents injecteurs en fonction de l'année, du fournisseur du moteur et des spécifications régionales. Une apparence similaire, une conception de connecteur ou des dimensions de montage ne confirment pas que la géométrie de la buse et les caractéristiques de débit internes sont identiques.

Si le numéro d'origine a été abandonné, une source de référence croisée d'injecteurs vérifiée doit être utilisée. Les acheteurs doivent également confirmer toute restriction de numéro de série du moteur associée au numéro de remplacement.

Un diagnostic structuré aide à identifier la bonne direction de réparation

La fumée noire dans les équipements de chantier ne doit pas être traitée par le seul remplacement de l'injecteur. Un processus de diagnostic professionnel doit combiner les résultats de l'analyse de l'air, de la pression de suralimentation, de la condition du carburant, de la pression de rampe, de la quantité d'injection, du débit de retour, de l'étanchéité et du motif de pulvérisation.

Cette approche basée sur les paramètres aide les réparateurs d'équipements britanniques à distinguer les défauts d'injecteur des problèmes d'admission, de turbocompresseur ou de contamination. Elle fournit également des preuves plus claires pour la sélection de l'injecteur de remplacement et la décision de réparation finale.